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Confira os detalhes desse teste e mais fotos da Ninja 250R e Comet GT-R 250.

Contra o cronômetro

A diferença de preço entre modelos rivais pode, por si só, decidir uma compra. Fato é que no caso das pequenas esportivas Kawasaki Ninja 250R e Kasinski Comet GT-R 250 a diferença é pequena, deixando a disputa apenas entre as competências dos dois produtos, seja técnica, dinâmica ou em termos de status. Afinal, ninguém compra uma moto assim para passar desapercebido.

Talvez o primeiro passo para o mundo das esportivas, Ninjinha e GT-R atendem, sim, a esta expectativa. São consideravelmente mais potentes que outras 250 e 300, como Yamaha Fazer 250 e Honda CB 300. Ambas trazem motor de dois cilindros, freios a disco nas duas rodas, carenagens e outros adendos que as diferenciam das demais.

São vendidas por R$ 15,5 mil e 15,1 mil, contra os R$ 12 mil de uma CB 300, dentro da realidade se considerarmos o que oferecem a mais. E por falar em esportividade, nada melhor que avaliá-las em um autódromo. Antes disso, que tal um exame visual? Vire a página e confira as conclu- sões de nossa equipe técnica.

Pode ser decepcionante acelerar estas duas rivais se você se deixar levar apenas pelas linhas esportivas. Elas transpiram mais esportividade que a encontrada na manopla da direita. Sim, está certo, estamos nos referindo a modelos de apenas 250 cc, mas a estratégia de ambas as marcas é oferecer desempenho começando pelos olhos.

A Ninjinha remete a modelos maiores, ainda mais esta na tradicional cor verde (até o assento do garupa é verde!), enquanto a GT-R traz linhas agressivas graças a vincos mais acen- tuados, ao uso de semi-guidões presos diretamente às bengalas e ao tanque bem bojudo. Para os mais detalhistas, as linhas da suspensão dianteira invertida, upsidedown e a oferta de dois discos de freio dianteiros denunciam uma esportividade digna de modelos de 600 cc.

A primeira avaliação do dia foi o consumo de gasolina. E aqui, a solução técnica de cada departamento de engenharia vale muito. A Kawasaki optou por um motor de dois cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, arrefecimento líquido e alimentado por injeção eletrônica.

A Kasinski partiu para outra receita: motor com dois cilindros em “V”, quatro válvulas, duplo comando no cabeçote, arrefecimento a ar (com radiador de óleo) e injeção eletrônica. Diferença que vai além do que os roncos dos escapamentos sugerem. E será decisiva no decorrer do teste, como veremos a seguir.

Tanques completos, GPS para medir distâncias e velocidades, e os pilotos saem para simular o uso misto cidade/estrada. Nosso padrão consiste em 30 voltas no circuito do autódromo ECPA, no interior de São Paulo, perfazendo 40 km.

E a surpresa começava a marcar nossos pilotos: “Achei que a Comet fosse gastar mais, pois tive que acelerar para manter o ritmo da Ninja”, alertou o piloto Leandro Mello.

Em números, a Comet se saiu melhor no teste de consumo, atingindo a marca de 24,8 km/litro, contra 22,7 km/litro da Ninjinha. Realmente, a impressão de Leandro Mello ao pilotar a Kasinski era verdadeira: usávamos mais o acelerador da Comet para manter a mesma velocidade da Ninja que, teoricamente, mesmo “acelerando menos”, gastou mais.ainda neste início da avaliação.

A Comet já mostra que os sul-coreanos não estão mais na briga como coadjuvantes (a Kasisnki usa tecnologia Hyosung). Se o teste terminasse por aqui, seria difícil eleger, com convicção, a melhor. Mas nosso com- parativo continua, e vamos a ele.

Degrau acima. Lado a lado.

Ninja 250 e Comet 250 são motos diferentes. E na pista, também. Antes de entrarmos diretamente na avaliação comparativa, vale ressaltar a evolução da representante da Kasinski nesta versão 2010.

Usando um pneu traseiro mais estreito (130/70-17) que a anterior, a ciclística da Comet melhorou. As mudanças de traçado são feitas mais naturalmente, sem ficar brigando com a moto, como acontecia antes com o pneu traseiro mais largo.

A adoção do modelo Sport Demon Pirelli auxiliou a aderência em curvas, sem prejudicar a agilidade nas mudanças de trajetória. Em teoria, a Comet leva vantagem em relação a Ninjinha.

Traz suspensão dianteira upside-down, que deveria amenizar o efeito negativo da massa suspensa (na prática, deixar o efeito de compressão e ex- pansão dos garfos mais linear e preciso), dois discos de freio dianteiro (com direito a regulagem no manete direito) e uma posição de pilotagem mais agressiva, colocando o piloto mais à frente, carregando mais o eixo dianteiro e, por conseqüência, a carga no pneu dianteiro (melhora a aderência do pneu com o solo).

A Ninja, tecnologicamente mais despojada neste sentido, tem apenas um disco dianteiro, suspensão convencional na frente e uma posição de pilotagem, acredite, menos agressiva, graças ao semi-guidão preso à mesa, e não diretamente nas bengalas, como no caso da Comet.

Por outro lado, dizem que da teoria à prática existe um mar de distância e, mesmo mais convencional, a Ninjinha se saiu melhor nas curvas do autódromo.

A Comet oscila em descompasso do eixo dianteiro com o traseiro, sensação de baixa rigidez do quadro. Não prega sustos, nem chega a perder a estabilidade por conta disso, mas descendo de uma e montando na outra, fica clara a solidez da Ninja nas curvas de alta velocidade.

Em contornos fechados, a Comet sofre: raspa com facilidade o suporte do descanso lateral, enquanto a suspensão traseira afunda com facilidade. é um show pirotécnico entre as fagulhas deixadas pelas pedaleiras e o descanso lateral, enquanto a Ninja também participa do show com menor intensidade, raspando as pedaleiras e, nos casos mais graves, o escapamento.

Provavelmente, não se chega a tanto usando estes modelos na rua, mas na pista, o limite de inclinação das rivais chega cedo demais: “A Comet poderia ser mais rápida, não fosse esta pedaleira”, avisa Leandro Mello, apontando o descanso lateral todo ralado, ou o que sobrou dele. A Comet contorna as curvas bem, mas a Ninja está um degrau acima.

Aproveitamos para iniciar aquele que talvez seja o teste mais completo: a volta rápida. Usando o máximo de todos os apêndi- ces da moto (suspensões, freios, motore câmbio), o piloto acelera fundo para realizar a volta no menor tempo possível.

São três voltas, que resultam na média das passagens. A Comet atingiu o valor médio de 39,8 segundos, tempo mais lento que o obtido pela Ninjinha, que estacionou em 38,5 segundos. Uma diferença de 1s3 que seria descoberta nas próximas avaliações, embora Mello dê uma dica: “A Comet perde no motor. No resto ela é parecida com a Ninja”. Vamos ver…

Com GPS instalado para garantir a precisão dos números, partimos para a aceleração. De zero a 100 km/h a Comet precisou de 11,6 segundos. Seu motor V2 tem 32,1 cv para impulsionar 173 kg.

Concentração, giro no máximo, descarregamos a embreagem, trocamos de marcha rapidamente e a Ninja faz a mesma prova em 10,2 segundos, bem melhor que a Comet. A Ninjinha oferece 33 cv e peso total de 170 kg. O curioso é que o motor da Kasinski mostra na ficha técnica um torque superior (2,31 kgf.m a 8.000 rpm, contra 2,24 kgf.m a 8.200 rpm da Kawasaki), números que não foram suficientes para fazê-la andar na frente da Ninja.

O contra-ataque poderia surgir nos freios. Equipada com dois discos dianteiros, a Comet teoricamente é melhor que a Ninja. Aferimos os velocímetros (as duas bem otimistas, com erro na casa de 10%) e chega- mos às seguintes medições: de 40 km/h a zero, a Comet precisou de 7,50 metros, contra 7,03 metros da Ninja.

Ok, vamos aumentar a velocidade para ver se os dois discos da Comet são melhores que o único da Ninja… De 80 km/h a zero a vantagem da Ninja continua: 23,7 metros contra 22 metros, respectivamente.

Os prós e contras são os seguintes: mesmo com dois discos dianteiros a força aplicada no manete da Comet é grande, dimi- nuindo o controle do piloto que tem de “alicatar” o freio. Em resumo, a Ninja freia melhor, mas tende ao travamento e apresentou fading (perda de eficiên- cia por calor) antes da Comet.

Tudo bem, esqueça a pista. Você quer mesmo curtir o visual esportivo delas naquele passeio com a namorada na garupa, sem se preocupar com um segundo aqui ou um metro ali? Se a namorada tiver papel decisivo na compra, ela vai optar pela Comet.

é a única que tem alça para apoio do garupa, embora o assento também não seja lá essas coisas. Na Ninja, nada de apoio para as mãos, privilegiando as linhas esportivas que, com o assento verde, a tornam visualmente uma monoposto.

A Ninja vence o duelo, afinal é um pouco melhor em quase tudo. Acelera mais, freia em espaço menor e oferece mais estabilidade por um preço equivalente.

Texto: Ricardo Dilser
Testes: Leandro Mello e Ricardo Dilser
Fotos: Mario Villaescusa

Fonte
Motors Company

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Kasinski Comet GTR EFI 2010 x Kawasaki Ninja 250R 2010

Confira o novo comparativo completo com informações técnicas e tudo mais.

Kasinski Comet GTR 250 EFI

Kasinski Comet GTR 250 EFI

Quem a vê passar nas ruas, imagina logo uma superesportiva. Quando montamos nela, o posicionamento radical leva a crer que seu desempenho será na mesma medida. Mas, tirando o visual, o seu comportamento está para lá de conservador.

A nova GTR recebeu inúmeras modificações entre elas, a adoção da injeção eletrônica, que a deixaram bem mais bonita e gostosa de andar. Mesmo assim, quem espera um desempenho superior aos modelos “convencionais” pode ir tirando o cavalinho da chuva, pois o seu peso elevado não permite um bom desempenho.

A vantagem do motor bicilíndrico aliada a uma boa proteção aerodinâmica, é nas estradas, onde ela abre uma ótima vantagem em relação aos modelos monocilíndricos, mas a posição forçada faz com que o cansaço venha a tona rapidamente. Na cidade, a relação de marcha muito longa, deixa a motocicleta um tanto sem energia e o pouco ângulo de esterço incomoda bastante. As suspensões são bem calibradas, sendo a traseira um tanto dura para as condições do nosso pavimento. O sistema de freios foi dimensionado para a proposta mais esportiva da GTR e seus números foram superiores aos obtidos pela Comet, porém, os discos dianteiros estavam empenados e a dosagem ficou prejudicada.

O câmbio apresenta algumas falhas nos engates, enroscando esporadicamente na hora de aumentar.

O preço de R$ 18.490 está muito além da realidade e a deixa fora da briga com a Kawasaki Ninja que é bem superior e custa R$ 15.550. Sem sombra de dúvidas, a Kasinski terá de rever a política de preços. A cesta de peças (pastilhas de freio dianteiros e traseiras, retrovisor direito, manete de freio e filtro de ar) custa R$ 520.

Assim como a versão naked, a GTR peca pelo escalonamento longo de marchas. Se fosse mais curto, aproveitaria mais a potência do motor.

Kawasaki Ninja 250R

Kawasaki Ninja 250R

Recém-chegada ao país , a Ninja 250R tem tudo aquilo que o consumidor procura em uma pequena esportiva. Diferentemente da Comet GTR, a Kawasaki realmente entrega um desempenho superior às demais motocicletas deste Master Test. Sua aceleração de 0 a 100 km/h é feita em apenas 7s9, contra 9s8 da CB 300R, a 2ª mais rápida. A GTR cumpre a prova em 10s8. A velocidade máxima é de 155 km/h. Uma ótima marca que permite viajar com muito mais folga do que qualquer outra motocicleta deste comparativo.

O mais legal da “ninjinha” é que ela possui um motor de entrega esportiva, porém, o posicionamento de pilotagem é próximo ao de uma moto de vocação urbana. A suspensão traseira é um pouco mais dura do que o convencional, enquanto a dianteira chega a ser um tanto mole, compensando em parte o conforto. Pesa contra ela também, o pouco ângulo de esterço que não ajuda em manobras. Na hora de abordar as curvas mais rapidamente, apesar de não ser nenhum exemplo, ela é bem superior à GTR quanto à estabilidade. O sistema de frenagens está perfeitamente dimensionado e permite parar com bastante segurança.

Na cidade, ela chega a irritar devido à apatia do motor abaixo de 8.000 rpm, fazendo com que o piloto tenha de reduzir o tempo todo para obter uma resporta menos insossa e, por sua vez, aumentando o consumo. No entanto, acima dessa marca, a moto dá um pulo à frente e mostra a sua veia esportiva.

Já pensou em ter uma Ninja na garagem? Ela pode ser sua por ótimos R$ 15.550. A cesta de peças é cara, custa R$ 626.

A relação de câmbio da Ninja está adequada para o uso em estradas, mas, para a cidade, uma redução nas primeiras marchas ajudaria bastante.

Avaliação

Medições

Medições realizadas no campo de provas da TRW, Limeira, SP

* Emissões aferidas por www.mte-thomson.com.br
** CO Corrigido em % do volume em marcha lenta

Fonte:
Revista Motociclismo

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Comet GTR EFI 2010 e Mirage EFI 2010

Já com unidades à venda nas concessionárias, nos foram disponibilizadas para observar as diferenças tanto a Comet GTR EFI, bem como a Mirage EFI.

No dia 22 de julho, munidos de maquina fotográfica, e auxiliados por uma equipe prestativa da própria revenda, registramos as imagens da diferenças declaradas, e chegamos, por desmontagem, a conferir a tecnologia adicionada para que estes produtos fossem registrados como aprovados no PROMOT 3.

As motos são equipadas com injeção EFI; desenvolvem quase a mesma potência com maiores catalisadores e sensores de oxigênio; e embora as duas motos compartilhem o mesmo motor seus acertos são notadamente diferentes, sem contar com a ciclística. As propostas são bem distintas!

Enquanto esse trabalho estava sendo desenvolvido, recebemos o convite para um pequeno ride mas o tempo não nos ajudou e nos dias que antecederam a este, participamos da coletiva de imprensa da CR-Zongshen onde fomos informados da compra da KASINSKI pelo grupo. Na mesma ocasião, e já de forma inócua, o Sr. Claudio Rosa Filho, presidente do grupo, lançou oficialmente a Comet GTR e a Mirage.

Mas como nada é eterno nessa vida, a chuva parou, e pudemos ter contato com os modelos na área do Pacaembu, frente ao Estádio, pois os modelos em questão não dispunham de placas, e não foram fornecidos pela fabrica.

Comet GTR

Alem do novo grafismo, as alterações bem vindas ficam por conta da rabeta, alça do garupa, lanterna e do pára-lama traseiro, que colocou a motocicleta dentro das atuais tendências de design; alem de notarmos o bom acabamento.

Carenada e com guidão baixo, é um verdadeiro convite a pilotagem esportiva, com respostas rápidas, e freios eficientes.

Ela basicamente tem mais “adrenalina na veia” e conta com um belo chassi perimetral de berço duplo, construído em aço. Esse material, quando utilizado nas motos esportivas dá bom resultado com preço competitivo sem necessariamente prejudicar no desempenho.

Chassis

A dupla viga perimetral, quando acompanhada pelo berço duplo para o motor apresenta uma dificuldade de acesso à sua colocação. Por isso o berço da esquerda é desmontável, há casos em que isso prejudica o funcionamento do chassis, permitindo flexões e eventualmente quebra na região. Resta saber se este será um outro caso. Fora isso essa configuração é bastante boa na relação peso x rigidez estrutural permitindo uma construção econômica e de bom desempenho.

Poucas motos, mesmo dentre as esportivas contam com esse tipo de ajuste das pedaleiras. O posicionamento é bom na forma em que vem montado de fábrica, mas para um uso mais esportivo pode ser montado mais para cima e para trás, facilitando as manobras de postura. O que os pilotos americanos chamam de “Body english”, uma má tradução seria “linguagem corporal”, mas na verdade nesse caso isso significa aquelas mudanças de posição que se utiliza para fazer curvas e se colocar de forma mais favorável no vento.

A postura bastante adiantada é bem posicionada pelos semi-guidons tipo clip-on afixados sob a nova mesa, mais elaborada e muito mais bonita que a anterior.

Suspensão

Bastante esportiva (entenda dura) oferece regulagem na pré-carga da mola do mono amortecedor com link da traseira apenas, mas absorve bem as irregularidades do asfalto brasileiro. A frente tipo upside down é que apresentou um mergulho excessivo nas frenagens. Pode ser ajustado pois o nível do óleo dentro da bengala pode ser revisto para evitar isso.

No geral oferece rapidez nas manobras e consistência na trajetória, sem se afetar nas irregularidades do asfalto. Inspira confiança.

Motor

Aparentemente oferece tudo que se pode desejar de uma pequena esportiva, compartilhando até a configuração de motor de uma Ducati 1098 (Ferrari das motos) sem o sistema desmodrômico, mas não muito menos avançado tecnicamente. É um DOHC de quatro válvulas por cilindro e mostra um parentesco próximo da Suzuki Japão.

Para 2010 conta com injeção eletrônica e novo escapamento com catalisador redimensionado. No pequeno percurso que fizemos a moto se apresentou com alguns problemas, falta de estabilidade na lenta (morria) e motor amarrado, sofrendo para girar em alta … isso era de se esperar, pois tinha que ser amaciado ainda.

O corpo da borboleta é duplo e conta com os sensores de oxigênio. Observa-se estranhamente que o diâmetro do escape traseiro é uma fração menor do dianteiro. Seria para o caso de equilibrar termodinamicamente o motor refrigerado a ar, pois nessa configuração o cilindro traseiro sempre sofre um aquecimento maior, então é possível sub alimentá-lo por segurança. Fica a questão em aberto para confirmar.

É um motor bastante nervoso, com faixa de giro muito ampla e favorece uma pilotagem esportiva. Como a moto utilizada estava com muito pouca quilometragem ficamos restritos à condição de amaciamento, mas no pequeno percurso que fizemos já observamos a esportividade do pequeno propulsor.

Acabamento

Acabamento esmerado compete em nível de qualquer marca japonesa ou européia. As peças plásticas se encaixam perfeitamente, os sistemas de fixação como parafusos e conexões elétricas são de boa qualidade e a pintura é esmerada.

Mirage

Já a Mirage, com sua profusão de cromados, apresenta seu escapamento 2 em 1 bem harmonioso, um novo padrão de pintura e grafismos, bancos com formato e costuras diferenciados, mantendo as demais características visuais do modelo anterior.

Renovado o visual da moto já anteriormente bem elaborado, vemos a nova Mirage com um novo estilo retro. Tanque em forma de gota tem esse efeito e o belo cromo do motor denuncia o fotógrafo.

Chassis

A postura Pé-pra-frente oferece muito conforto e a distribuição depeso com tendência traseira demanda uma suspensão à altura, e ela está lá. O motor se posiciona bem à frente do chassis, de forma a equilibrar as suspensões. Resultado bastante satisfatório no equilíbrio delas e seu acionamento ficou bem distribuído.

De geometria tradicional tipo backbone com berço duplo o chassis abriga o mesmo motor, mas por ter a suspensão traseira convencional não necessita de tanta estrutura na parte posterior do motor, facilitando bastante o acesso e dando espaço para as peças decorativas em cromo.

O guidon largo é de boa altura e primazia o conforto em estradas retas mas essa moto não sofre nas curvas, apesar de ser custom a geometria é bem propícia para curvas e as pedaleiras não são muito baixas.

A suspensão dianteira se mostrou com bom curso e equilibrada com o resto da moto. Aceita bem as frenagens e em curvas também mantém a trajetória sem sofrer muito nos buracos. Com equilíbrio, maciez e compliância as duas suspensões convivem bem sem grandes balanços indesejáveis. A traseira impressiona pela maciez e conforto que proporciona.

Motor

É o mesmo da Comet, mas percebe-se o acerto para torque. Sem perder a alta nervosa do DOHC de 4 válvulas nessa moto ele se apresentou mais dócil e talvez por estar mais rodada se mostrou mais solto nas acelerações também.

Morreu da mesma forma no pequeno percurso que fizemos, mostrando que o EFI ainda precisa de alguma adequação. A sonda do cilindro traseiro ficou meio exposta e o garupa pode danificá-lo com o pé. Já na Comet esta se encontra logo após a saída do cilindro, fazendo crer que no caso da Mirage se definiu um ponto mais distante das válvulas para melhor se ajustar às necessidades do acerto do motor.

Acabamento

Por ser de natureza mais espartana o modelo não conta com a mesma continuidade da sua estética, comparando com a GTR com carenagem integral; mas percebe-se o cuidado na aplicação do cromo em partes importantes e a pintura do tanque impressiona com a qualidade dos filetes e o novo logo Kasinski.

A Mirage tem um bom torque nesse regime, continua bem confortável, guidão leve, e não demonstra oferta de vibrações acima do mínimo esperado.

Ambos modelos apresentaram a linearidade esperada da adição da injeção eletrônica, observada nas acelerações pelo modo limpo. Vale ressaltar que sendo ambas 0 km, não desrespeitamos as instruções do manual, e não ultrapassamos os 5000 giros indicados.

Não poderíamos deixar de agradecer a toda a sua equipe que nos atendeu sem restrições, ao Sr. Luis Sartori, proprietário da MOTONAC, principalmente por fazer às vezes do fabricante, fabricante este que esperamos que nos oferte a oportunidade de termos os modelos para uma avaliação mais profunda!

Confira também o post sobre o lançamento da COMET GTR EFI 2010 com fotos mais detalhadas.

Fonte:
Motonline

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Nova Comet GT 250R Cinza/Preto

Moto recebe injeção eletrônica e deve custar cerca de R$ 17 990

Nova Comet GT 250R Branca/Preto

Uma fonte de mercado nos informou que a Kasinski lançará, ainda no mês de Julho, a nova Kasinski Comet GTR EFI. Além da introdução da injeção eletrônica para atender à 3ª fase do PROMOT, a pequena esportiva recebeu diversos itens estéticos e mecânicos para enfrentar a chegada da Kawasaki Ninja 250R.

Nova Rabeta

Por fora, recebeu uma traseira e carenagens laterais renovadas. A lanterna de led e uma nova alça deixaram a traseira muito mais parecida com as esportivas atuais. A GTR também ganhou um novo porta-objetos sob o banco com chave. O assento do piloto também foi redesenhado, assim como os grafismos com dois tons.

Novo banco

Na parte mecânica, ganhou um escape 2×1 em aço inox, nova bateria de 12A e um câmbio com engates mais precisos. Chegando como linha 2010, ela mantém a suspensão traseira monoshock, a suspensão invertida na dianteira e os dois discos de 300 mm na dianteira, além do disco traseiro. O painel digital vem com contagiros analogico

Ela estará disponível nas cores preta, vermelha, vermelha/preta e branca/preta. A motocicleta da foto pertence à marca Coreana Hyosung, fabricante da motocicleta, desse modo, a versão brasileira receberá os logotipos da Kasinski.

Os preços sugeridos partem de R$ 17 990 na cor sólida e R$ 18 490 na bicolor. Além da GTR, a empresa deve apresentar, em breve, as novas Comet 250, Comet 650 e Mirage, todas com injeção eletrônica.

Comet GTR EFI

Preço da Cor Sólida 17.990 e Duas cores 18.490

Detalhes

Comet GT 250R Vermelha/Preta Fonte da Foto: Motokando

Fonte:
Motociclimo Online

ATUALIZADO

Agora é pra valer a moto já está nas lojas e no site da Kasinski http://www.kasinski.com.br/kasinskiv02/portugues/motos/cometGTR.aspx

Veja mais fotos com detalhes da nova GTR

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Comet GTR x Ninja 250

Quando um europeu consegue a primeira habilitação não pode comprar uma esportiva de 1.000 cc. Existem restrições ao tempo de experiência, que criaram a categoria das pequenas esportivas, da qual fazem parte Kawasaki Ninja 250 e Kasinski GT-R 250 (na Europa, Hyosung). O design esportivo faz tanto sucesso lá quanto no Brasil, como prova o número de cartas e e-mails recebidos pela redação da revista nos últimos meses, perguntando por estas duas 250. Apesar da Ninja 250R ainda chegar em pequeno número por importadores independentes, já são freqüentes as dúvidas e sugestões de um comparativo entre as duas. Para antecipar todas as respostas, antes mesmo do lançamento oficial no País, viajamos a Florianópolis (SC) e levamos a Comet para um teste com o proprietário de uma Ninjinha, o leitor Emídio Ribeiro.

O duplo disco de freio na Kasinski vão além da estética e apresentaram um poder de frenagem maior que sua concorrente verde

O ponto de encontro foi a Rodovia Interpraias, que liga Itapema e Balneário Camboriú, antes de Florianópolis. Nos cumprimentamos, estacionamos as motos lado a lado e pedi a ele que me contasse suas impressões. A Kasinski impressionou pela esportividade, usa componentes comuns a Comet 650 como tanque, carenagem, freios, painel e até parte do quadro e suspensões. Aparenta ser uma moto maior, quase uma grande esportiva. “A GT-R impressiona à primeira vista, parece até mais esportiva que a minha Kawasaki”, admitiu Emídio. Já a Kawasaki é o resultado de um projeto que nasceu para ser uma 250, que oferece conforto e maneabilidade com visual esportivo, sem exageros. Possui banco em dois níveis e carenagem integral com a mesma identidade das grandes esportivas Kawasaki, mas que permite se manter ereto e pilotar confortavelmente. O acabamento também faz jus à tradição do nome Ninja: plásticos, encaixes e pintura impecáveis, com materiais de qualidade visivelmente melhor. Na Kasinski, chama atenção a falta de cuidado na fixação da rabeta, unida por dois parafusos aparentes atrás do assento. Alguns minutos depois, rodando de volta no sentido Norte, agora com as duas motos, as hastes dos retrovisores da GT-R insistiam em se movimentar com a força do vento.

No acabamento a Kawasaki leva clara vantagem e o funcionamento do motor é mais linear

As posições de pilotagem são distintas, a Kasinski reforça a primeira impressão de esportividade, enquanto a Kawasaki tem uma proposta de moto urbana que privilegia o conforto e a agilidade, como já fazem supor os pneus com as mesmas medidas de uma street 250. Os semi-guidões da GT-R, fixados abaixo da mesa, projetam o piloto para frente, que quase se debruça sobre o tanque. O banco relativamente baixo (780 mm de altura) e as pedaleiras recuadas impõem uma posição de pilotagem esportiva. Na Kawasaki, o contrário: semi-guidões fixados acima da mesa, banco 10 mm mais alto (790 mm) e pedaleiras mais à frente. O resultado é uma posição de pilotagem agradável, com braços relaxados e pernas menos flexionadas.

A prática e a impactante

Outra diferença está na suspensão dianteira. A GT-R utiliza bengalas invertidas com tubos de 41 mm na dianteira, o que ocasionou um menor ângulo de esterço e aumento de peso. Na Kawasaki a suspensão dianteira é tradicional e o uso de tubos de 37 mm possibilitam maior ângulo de esterço do guidão. Na traseira ambas são monoamortecidas, com regulagem apenas na pré-carga da mola. Mesmo mais cara, muitos detalhes ausentes na Ninja dão vantagem a GT-R: regulagem de distância do manete do freio, útil para pilotos com mãos pequenas, e as pedaleiras do piloto ajustáveis na altura e distância.

Rabetas

O painel de instrumentos da GT-R sugere esportividade, agrega conta-giros de leitura analógica a um conjunto de velocímetro, marcador de combustível, hodômetros e luzes espia num mostrador de cristal líquido. Já na Kawasaki todas as informações são oferecidas por um painel analógico composto por três mostradores de aspecto clássico, com conta-giros, velocímetro, marcador de combustível e temperatura do motor. “Sem entrar no mérito de precisão e facilidade de visualização, ao menos na estética o painel da Kasinski é mais bonito”, comentou o leitor. Em números, a Ninja é 17 kg mais leve que a concorrente, o que já fazia diferença no simples ato de retirá-las do apoio lateral. A grande diferença de peso – 154 kg da Ninja contra os 171 kg da GT-R – se reflete também no desempenho e na ciclística, com vantagem para a verdinha.

Os turistas curtiam o sol à beira mar quando atravessamos o trecho urbano de Balneário Camboriú. Para rodar entre os carros a Kawasaki mostrou agilidade, que se deve em parte ao pneu traseiro 130/70- 17 (mesma medida utilizada na Honda Twister 250) e também ao menor peso. Já a GT-R não apresenta a mesma desenvoltura, devido ao maior peso, o guidão que não facilita as manobras e o pneu mais largo na traseira (150/70-17). Ambas utilizam as mesmas medidas de pneu na frente, 110/70-17. Porém, nas curvas mais rápidas da Interpraias a GT-R ficou à vontade. A posição de pilotagem esportiva e o pneu mais largo transmitem mais segurança em velocidades elevadas, tornando o comportamento da moto mais estável e previsível. Para o uso diário o conjunto ciclístico da Ninja é sem dúvida mais equilibrado, pois alia agilidade e conforto. Falando em conforto, levar garupa na Ninja só em último caso, já que o espaço é pequeno e o assento duro, como numa verdadeira esportiva. No exterior, entre uma ampla linha de acessórios existe até a tampa para cobrir o assento e deixar a aparência mais racing. Já a bagagem conta com a ajuda de ganchos para a fixação dos elásticos. Nesse quesito a GTR sacrifica menos o garupa, embora também não seja confortável: tem mais espuma e alça para se segurar.

Chocha

Nos motores, apesar de semelhanças como a utilização de dois cilindros e oito válvulas (quatro por cilindro), as arquiteturas e comportamentos são completamente diferentes. A GT-R 250 utiliza motor de dois cilindros posicionados em V a 75º com refrigeração mista de ar e óleo e alimentação por carburador. A potência máxima declarada é de 32,5 cv a 10.000 rpm e o torque máximo de 2,16 kgf.m a 7.500 rpm. O motor da Kawasaki possui dois cilindros paralelos e o movimento alternado dos pistões ajuda na diminuição da vibração. A alimentação também é feita por carburador (a versão que será importada oficialmente terá injeção eletrônica), mas usa refrigeração líquida. A potência máxima é de 31 cv a 11.000 rpm e o torque de 2.24 kgf.m surge a 8.200 rpm.

Ainda que os números dêem vantagem à GT-R, na prática foi justamente o motor que não ofereceu a mesma esportividade sugerida pela ciclística. Falta torque para retomadas em baixa rotação e o desempenho nas altas rotações é comprometido pelo maior peso e uso do pneu mais largo na traseira, que aumenta a resistência à rolagem. “O desempenho da Ninja é sem dúvida melhor”, comentou Emídio Ribeiro, ao descer da GT-R. Na Ninjinha, a sensação é de um motor mais solto. O índice de vibração é quase imperceptível e como há torque presente desde as baixas rotações, com o menor peso tudo fica mais fácil.

Visão da frente

No caminho de volta a Florianópolis, sentido Sul, a serra até a Baía de Tijucas privilegiou quem estava com a Ninja. Além de desfrutar de mais conforto, ainda tinha a vantagem de trocar menos de marcha mesmo com o câmbio de seis velocidades. Isso devido ao torque mais linear, que pedia menos reduções. Na GT-R, o câmbio de cinco marchas é constantemente utilizado e as relações são mais longas. “Se não trabalhar o motor com giro alto a GT-R fica chocha”, comentou o leitor.

Na hora de frear a GT-R mostra que seus freios não possuem apenas efeitos estéticos. Os dois enormes discos de 300 mm na dianteira, com pinça de dois pistões, e disco de 230 mm na traseira também com pinça de dois pistões (os mesmo utilizados na Comet 650), apresentam desempenho digno de grandes esportivas, porém no início são bruscos e podem assustar os distraídos. A Ninja, com um disco de freio de 290 mm na dianteira e disco de 220 mm na traseira, ambos com pinça de dois pistões, também oferece segurança nas frenagens. O conjunto apresentou funcionamento mais suave e progressivo.

Assim como na Europa, a Kawasaki é cerca de 20% mais cara que a Kasinski. O preço sugerido da GT-R no Brasil é de R$ 17.399, quando a Ninjinha é encontrada apenas nos importadores independentes por R$ 21.000. Em breve o modelo será comercializado pela Kawasaki do Brasil, porém o preço oficial ainda não foi divulgado.

Fonte:
Revista Duas Rodas

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