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Confira os detalhes desse teste e mais fotos da Ninja 250R e Comet GT-R 250.

Contra o cronômetro

A diferença de preço entre modelos rivais pode, por si só, decidir uma compra. Fato é que no caso das pequenas esportivas Kawasaki Ninja 250R e Kasinski Comet GT-R 250 a diferença é pequena, deixando a disputa apenas entre as competências dos dois produtos, seja técnica, dinâmica ou em termos de status. Afinal, ninguém compra uma moto assim para passar desapercebido.

Talvez o primeiro passo para o mundo das esportivas, Ninjinha e GT-R atendem, sim, a esta expectativa. São consideravelmente mais potentes que outras 250 e 300, como Yamaha Fazer 250 e Honda CB 300. Ambas trazem motor de dois cilindros, freios a disco nas duas rodas, carenagens e outros adendos que as diferenciam das demais.

São vendidas por R$ 15,5 mil e 15,1 mil, contra os R$ 12 mil de uma CB 300, dentro da realidade se considerarmos o que oferecem a mais. E por falar em esportividade, nada melhor que avaliá-las em um autódromo. Antes disso, que tal um exame visual? Vire a página e confira as conclu- sões de nossa equipe técnica.

Pode ser decepcionante acelerar estas duas rivais se você se deixar levar apenas pelas linhas esportivas. Elas transpiram mais esportividade que a encontrada na manopla da direita. Sim, está certo, estamos nos referindo a modelos de apenas 250 cc, mas a estratégia de ambas as marcas é oferecer desempenho começando pelos olhos.

A Ninjinha remete a modelos maiores, ainda mais esta na tradicional cor verde (até o assento do garupa é verde!), enquanto a GT-R traz linhas agressivas graças a vincos mais acen- tuados, ao uso de semi-guidões presos diretamente às bengalas e ao tanque bem bojudo. Para os mais detalhistas, as linhas da suspensão dianteira invertida, upsidedown e a oferta de dois discos de freio dianteiros denunciam uma esportividade digna de modelos de 600 cc.

A primeira avaliação do dia foi o consumo de gasolina. E aqui, a solução técnica de cada departamento de engenharia vale muito. A Kawasaki optou por um motor de dois cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, arrefecimento líquido e alimentado por injeção eletrônica.

A Kasinski partiu para outra receita: motor com dois cilindros em “V”, quatro válvulas, duplo comando no cabeçote, arrefecimento a ar (com radiador de óleo) e injeção eletrônica. Diferença que vai além do que os roncos dos escapamentos sugerem. E será decisiva no decorrer do teste, como veremos a seguir.

Tanques completos, GPS para medir distâncias e velocidades, e os pilotos saem para simular o uso misto cidade/estrada. Nosso padrão consiste em 30 voltas no circuito do autódromo ECPA, no interior de São Paulo, perfazendo 40 km.

E a surpresa começava a marcar nossos pilotos: “Achei que a Comet fosse gastar mais, pois tive que acelerar para manter o ritmo da Ninja”, alertou o piloto Leandro Mello.

Em números, a Comet se saiu melhor no teste de consumo, atingindo a marca de 24,8 km/litro, contra 22,7 km/litro da Ninjinha. Realmente, a impressão de Leandro Mello ao pilotar a Kasinski era verdadeira: usávamos mais o acelerador da Comet para manter a mesma velocidade da Ninja que, teoricamente, mesmo “acelerando menos”, gastou mais.ainda neste início da avaliação.

A Comet já mostra que os sul-coreanos não estão mais na briga como coadjuvantes (a Kasisnki usa tecnologia Hyosung). Se o teste terminasse por aqui, seria difícil eleger, com convicção, a melhor. Mas nosso com- parativo continua, e vamos a ele.

Degrau acima. Lado a lado.

Ninja 250 e Comet 250 são motos diferentes. E na pista, também. Antes de entrarmos diretamente na avaliação comparativa, vale ressaltar a evolução da representante da Kasinski nesta versão 2010.

Usando um pneu traseiro mais estreito (130/70-17) que a anterior, a ciclística da Comet melhorou. As mudanças de traçado são feitas mais naturalmente, sem ficar brigando com a moto, como acontecia antes com o pneu traseiro mais largo.

A adoção do modelo Sport Demon Pirelli auxiliou a aderência em curvas, sem prejudicar a agilidade nas mudanças de trajetória. Em teoria, a Comet leva vantagem em relação a Ninjinha.

Traz suspensão dianteira upside-down, que deveria amenizar o efeito negativo da massa suspensa (na prática, deixar o efeito de compressão e ex- pansão dos garfos mais linear e preciso), dois discos de freio dianteiro (com direito a regulagem no manete direito) e uma posição de pilotagem mais agressiva, colocando o piloto mais à frente, carregando mais o eixo dianteiro e, por conseqüência, a carga no pneu dianteiro (melhora a aderência do pneu com o solo).

A Ninja, tecnologicamente mais despojada neste sentido, tem apenas um disco dianteiro, suspensão convencional na frente e uma posição de pilotagem, acredite, menos agressiva, graças ao semi-guidão preso à mesa, e não diretamente nas bengalas, como no caso da Comet.

Por outro lado, dizem que da teoria à prática existe um mar de distância e, mesmo mais convencional, a Ninjinha se saiu melhor nas curvas do autódromo.

A Comet oscila em descompasso do eixo dianteiro com o traseiro, sensação de baixa rigidez do quadro. Não prega sustos, nem chega a perder a estabilidade por conta disso, mas descendo de uma e montando na outra, fica clara a solidez da Ninja nas curvas de alta velocidade.

Em contornos fechados, a Comet sofre: raspa com facilidade o suporte do descanso lateral, enquanto a suspensão traseira afunda com facilidade. é um show pirotécnico entre as fagulhas deixadas pelas pedaleiras e o descanso lateral, enquanto a Ninja também participa do show com menor intensidade, raspando as pedaleiras e, nos casos mais graves, o escapamento.

Provavelmente, não se chega a tanto usando estes modelos na rua, mas na pista, o limite de inclinação das rivais chega cedo demais: “A Comet poderia ser mais rápida, não fosse esta pedaleira”, avisa Leandro Mello, apontando o descanso lateral todo ralado, ou o que sobrou dele. A Comet contorna as curvas bem, mas a Ninja está um degrau acima.

Aproveitamos para iniciar aquele que talvez seja o teste mais completo: a volta rápida. Usando o máximo de todos os apêndi- ces da moto (suspensões, freios, motore câmbio), o piloto acelera fundo para realizar a volta no menor tempo possível.

São três voltas, que resultam na média das passagens. A Comet atingiu o valor médio de 39,8 segundos, tempo mais lento que o obtido pela Ninjinha, que estacionou em 38,5 segundos. Uma diferença de 1s3 que seria descoberta nas próximas avaliações, embora Mello dê uma dica: “A Comet perde no motor. No resto ela é parecida com a Ninja”. Vamos ver…

Com GPS instalado para garantir a precisão dos números, partimos para a aceleração. De zero a 100 km/h a Comet precisou de 11,6 segundos. Seu motor V2 tem 32,1 cv para impulsionar 173 kg.

Concentração, giro no máximo, descarregamos a embreagem, trocamos de marcha rapidamente e a Ninja faz a mesma prova em 10,2 segundos, bem melhor que a Comet. A Ninjinha oferece 33 cv e peso total de 170 kg. O curioso é que o motor da Kasinski mostra na ficha técnica um torque superior (2,31 kgf.m a 8.000 rpm, contra 2,24 kgf.m a 8.200 rpm da Kawasaki), números que não foram suficientes para fazê-la andar na frente da Ninja.

O contra-ataque poderia surgir nos freios. Equipada com dois discos dianteiros, a Comet teoricamente é melhor que a Ninja. Aferimos os velocímetros (as duas bem otimistas, com erro na casa de 10%) e chega- mos às seguintes medições: de 40 km/h a zero, a Comet precisou de 7,50 metros, contra 7,03 metros da Ninja.

Ok, vamos aumentar a velocidade para ver se os dois discos da Comet são melhores que o único da Ninja… De 80 km/h a zero a vantagem da Ninja continua: 23,7 metros contra 22 metros, respectivamente.

Os prós e contras são os seguintes: mesmo com dois discos dianteiros a força aplicada no manete da Comet é grande, dimi- nuindo o controle do piloto que tem de “alicatar” o freio. Em resumo, a Ninja freia melhor, mas tende ao travamento e apresentou fading (perda de eficiên- cia por calor) antes da Comet.

Tudo bem, esqueça a pista. Você quer mesmo curtir o visual esportivo delas naquele passeio com a namorada na garupa, sem se preocupar com um segundo aqui ou um metro ali? Se a namorada tiver papel decisivo na compra, ela vai optar pela Comet.

é a única que tem alça para apoio do garupa, embora o assento também não seja lá essas coisas. Na Ninja, nada de apoio para as mãos, privilegiando as linhas esportivas que, com o assento verde, a tornam visualmente uma monoposto.

A Ninja vence o duelo, afinal é um pouco melhor em quase tudo. Acelera mais, freia em espaço menor e oferece mais estabilidade por um preço equivalente.

Texto: Ricardo Dilser
Testes: Leandro Mello e Ricardo Dilser
Fotos: Mario Villaescusa

Fonte
Motors Company

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Uma moto inglesa projetada nas pistas, para ganhar corridas, mas também para andar nas ruas e estradas. Desde que foi lançada a Triumph Daytona 675 é um icone, uma moto esbelta, montada no chassi tubular mais leve e mais estreito da categoria. Seu motor é um três cilindros em linha, com o torque e capacidade de aceleração dos dois cilindros, a alta potência dos quatro cilindros – e mais  um ronco que faz a diferença nos ouvidos dos aficionados. Ele é chamado de “motor de assalto”, como os equipamentos de guerra. Produz com seus 675 cc nada menos126 cavalos, com o maior torque da categoria.

Por essas suas combativas características, a Triumph Daytona 675 é a preferida dos pilotos europeus de track days, por ser  mais ágil, mais forte e foi eleita, desde seu lançamento, a melhor motocicleta da categoria pela mídia especializada mundial. Os modelos 2010 estão em venda promocional no Brasil, nas concessionárias IMOCX, com preço diminuído de R$ 42.900.00 para R$ 36.900. A Daytona 675 é a melhor superesportiva do mundo, vencedora por 4 anos seguidos do Supertest Supersport.

Com sua poderosa performance é também a maior vencedora de testes comparativos mundo afora. Uma moto fabricada com muito orgulho pelos 1500 funcionários da Triumph, fundada na Inglaterra em 1897 e que fabricou sua primeira moto em 1902. Hoje em dia esse modelo Daytona 675 é um ícone da indústria inglesa moderna. Dez por cento dos empregados da Triumph trabalham no desenvolvimento de produtos, e os modelos Daytona 675 estão entre o que há de melhor na atualidade.

Serviço

IMOCX Morumbi
Av. Morumbi, 6849 – Morumbi – CEP: 05650-002
Telefone: (11) 3755 1127 – 3758 1976

IMOCX JK
Av. Presidente Juscelino Kubitshek, 535 – Itaim – CEP: 04543-010
Telefone.: (11) 3040 2433

por Thomaz Magalhães

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Mais uma etapa do Racing Festival, igual, Mais um sucesso para três grandes campeonatos sendo realizados juntos. (SuperSport 600 Hornet, Formula Future e Troféu Línea). Aconteceu Final de Semana passado em Londrina, PR, dias 23, 24 e 25 de Julho.

Um dos pilotos da categoria patrocinada pela Honda é o Ruan Burdino que no inicio do mês de Junho estava desistindo do Campeonato por falta de patrocinadores, retomou as atividades e esteve em Londrina dividindo a pista com os melhores pilotos do Brasil. A equipe não pode estar nos treinos livres e conseguiu somente a 22a. posição de largada, mas isso não desanimou o piloto que fez duas ótimas largadas e se manteve 13o. até que houve uma falha no sensor de inclinação da motocicleta e comprometeu o rendimento, também somado com o forte desgaste físico. Por isso garantiu somente dois pontos nesta etapa, mas o espírito de equipe e a determinação estão de volta e a preparação da equipe já esta focada para a próxima etapa!

O fôlego financeiro veio da empresa NewCom, especializada em comunicação visual para o mercado imobiliário, recentemente ampliou sua estrutura e sistema de logística, assim oferece qualidade e agilidade em todo território nacional, avançando em ritmo acelerado junto ao mercado imobiliário!

Agilidade, alta qualidade, maquinas de ultima geração e comprometimento profissional, são objetivos em comum entre o mundo corporativo e o esporte de alto rendimento.

A equipe RLMOTOS e a empresa NEWCOM estão avançando as negociações em projetos a curto e longo prazo!

Empresa NEWCOM, www.newcom1.com.br

Piloto Ruan Burdino, ruanburdino@rlmotos.com.br

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A imprensa italiana concluiu que o supercampeão Valentino Rossi  ganha duas vezes mais que seu atual companheiro da Yamaha, o espanhol Jorge Lorenzo, que já desponta como campeão mundial nessa temporada. Valetino ganha de 12 a 15 milhões de euros anuais, contra 4 a 5 milhões pagos a Lorenzo. Ficam fora desses valores os patrocínios técnicos, que enfeitam macacões, capacetes, botas e até luvas, nos quais Valentino também é quem fatura mais. E deve continuar assim,  com sua anunciada mudança para a Ducati.

O valor desses patrocínios pessoais ou técnicos varia muito. O site português Record calcula que, para os pilotos de ponta, o capacete valha entre 200 e 600 mil euros; macacão e luvas de 250 a 500 mil euros e botas entre 100 a 200 mil euros. fato e luvas, 250/500 mil; botas, 100/200 mil

Cálculos baseados nos sálários deste ano sugerem os seguintes valores, inclusive para os contratos da próxima temporada:

1. Valentino Rossi: entre 12 e 15 milhões

2. Jorge Lorenzo: entre 4 e 7 milhões

3. Casey Stoner: entre 5 e 7 milhões

4. Daniel Pedrosa: entre 3 e 4 milhões

5. Andrea Dovizioso: entre 1,5 e 2 milhões

6. Marco Simoncelli: entre 1,5 e 2 milhões

7. Loris Capirossi: 1,5 milhões

8. Ben Spies: entre 1 e 2 mihões

9. Alvaro Bautista: 1 milhão

10. Randy De Puniet: entre 500 mil e 1,2 milhões (caso aceite correr pela Suzuki)

11. Marco Melandri: 500 mil

12. Mika Kallio: 350 mil

13. Colin Edwards: 250 mil

14. Aleix Espargaro: 250 mil

por Thomaz Magalhães

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Tom Cruise é um agente secreto e Cameron Diaz é uma mulher que se vê entre aqueles que ele alega lhe terem preparado uma cilada. Os dois se aventuram pelo mundo, em meio a um emaranhado de traições, fugas arriscadas e acabam se dando conta de que podem contar apenas um com o outro.

Neste cenário, o filme Encontro Explosivo, com estreia nacional agora em julho apenas nos cinemas, apresenta ininterruptas sequências de perigosas ações. De uma motocicleta que manobra radicalmente por entre um grupo de touros espanhóis, a uma perseguição engraçada e furiosa pelo centro de Sevilha, quase todas as tomadas do filme exigiram intensa coreografia de dublês e planejamento de efeitos especiais.

Na Espanha, o filme capta cenas que ficarão como um clássico de fuga de moto no cinema, no famoso evento El Encierro, as corridas dos touros, tradição que vem do século 16 e que acontecem em várias cidades espanholas.

As do filme foram tomadas em Cádiz, onde Cruise pilota uma Ducati Hypermotard 1100 com Cameron Dias na garupa, no meio dos touros, misturando corredores e os animais desembestados, além de perseguições por outros veículos. Os atores participaram da filmagem de algumas cenas, mas obviamente a produção se valeu de experientes pilotos para alcançar aperformance cenas especiais. Não é fácil fazê-las e a Ducati Hipermortard foi escolhida por seu desempenho em condições extremas.

Usaram uma moto de série, que não precisou de preparo para realizar as cenas. É a mesma que anda pelas ruas da Europa e do Brasil (Concessionárias Imocx). Tanto que em várias tomadas ela é pilotada pelo próprio Tom Cruise, com Cameron Dias na garupa.

Mas é uma moto impressiontante, com seu motor de 1.100 cc de dois cilindros em L, num chassi tubular de altísima tecnologia, com tudo que uma supermotartd deve ter. Suspensão dianteira superdimensionada, ajustável e invertida Marzocchi, com dois discos de freio gigantescos (305 mm) na roda dianteira, com pinças de quatro pistões da Brembo. Na roda traseira, um único disco de 245 mm com pinça Brembo de dois pistões, montado no meio da roda, porque a balança de alumínio da suspensão só tem o lado esquerdo. Amortecedor Sachs com link progressivo e embreagem do tipo seca e superdimensionada. As rodas são de liga leve com cinco raios.

Além desse sofisticado equipamento, a Ducati Hypermortard 1100 tem soluções únicas, com um esmerado acabamento. Os piscas dianteiros ficam na parte traseira dos espelhos dianteiros, na ponta do protetor do guidon. São dobráveis, para que em uso radical sejam recolhidos. E os dois escapamentos em baixo do banco dão um visual agressivo, deixando a moto ainda mais estreita. E com uma potência e torque maiores que qualquer outra moto da categoria no mundo, a Hypermotard pesa apenas 179 Kg.

por Thomaz Magalhães

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Segundo uma das mais conhecidas teorias da evolução, os seres mais adaptados ao meio têm mais chances de sobreviver. No mundo das motocicletas esportivas essa adaptação significa mais potência e maior poder de frenagem – tudo para diminuir o tempo de uma volta. Com a proposta de ser uma moto “projetada pelo cronômetro”, a Ducati lançou nesta semana uma evolução de sua superesportiva média: a 848 EVO modelo 2011.

O maior destaque da “evolução” da 848, como sugere o nome, fica para o afinado motor “Testastretta” com números impressionantes. Com 848 cc ele agora gera 140 cv a 10.500 rpm e 10 kgfm a 9.750 rpm. O propulsor de dois cilindros em “L” (um “V” a 90°) conta com arrefecimento líquido e o conhecido comando de válvulas desmodrômico. São quatro válvulas por cilindro que foram retrabalhadas e a compressão foi aumentada para 13.2:1. Segundo a marca, o novo modelo agora está mais fácil para pilotar apesar de seu peso ter sido mantido em 168 kg.

Outra evolução significativa foi feita no sistema de freios. O novo modelo recebeu uma nova pinça monobloco feita em alumínio da grife Brembo. Se isso não bastasse cada conjunto tem quatro pistões segurando os discos dianteiros de 320 mm cada. Além de aumentar o poder de frenagem, o sistema foi ajustado para proporcionar mais “tato” ao piloto.

Sinta-se o Casey Stoner

Seguindo os passos de sua “irmã” maior, a 1198, a maioria das soluções da marca também está presente nesta 848 EVO. São eles o quadro de treliça, amortecedor de direção, saída dos escapamentos por baixo do banco e a suspensão traseira do tipo monobraço. Até mesmo as rodas são feitas com cinco raios em “Y” para a redução de peso.

O painel em LED é totalmente digital e completo, marcando até mesmo o tempo de volta. Para os amantes da velocidade é possível também equipar a 848EVO com o sistema Ducati Data Analyser (DDA). Com ele é possível baixar os dados de aceleração, velocidade e até mesmo posição do acelerador para um computador, via USB. Um equipamento de telemetria digno de um piloto de MotoGP. As carenagens são feitas para melhorar a aerodinâmica sem perder a tradição da marca. Ainda não existe previsão de quando esta moto chega ao Brasil. Seja em um passeio ou durante um trackday o piloto vai ser sentir o próprio Casey Stoner.

Fonte
Moto.com.br

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Foi aprovado pela CCJ (Comissão de Justiça e Cidadania da Câmara), um projeto de lei obrigando todas as motos a usarem a chamada antena corta-pipa. A nova lei, que agora segue para o senado, tem como objetivo minimizar os acidentes envolvendo motociclistas e linha com cerol. Segundo o texto, o equipamento pode vir a ser item de série nas motos “0 km”. O deputado Nilson Mourão também busca a aprovação de uma emenda tornando obrigatório em motos novas o acendimento automático dos faróis e o pisca-alerta.

Fonte
Moto.com.br

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Como é comum em disputas judiciais, a batalha entre a Harley-Davidson e a HDSP/Grupo Izzo teve mais um capítulo nesta semana. E foi uma reviravolta. A empresa brasileira entrou no Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJ-SP) com uma ação cautelar para suspender os efeitos da sentença de primeira instância, que determinava a quebra de contrato entre o Grupo Izzo e a Harley. E na última segunda-feira (28), o relator Carlos Alberto Garbi concedeu liminar suspendendo os efeitos da sentença. A decisão manteve o contrato entre as partes válido até dezembro de 2015 e reafirmou o Grupo como representante exclusivo da Harley-Davidson e único revendedor da marca no país.

Com a liminar, a Harley-Davidson está impedida de anunciar novos concessionários e, por enquanto, deve cumprir o contrato entre as partes, até que o mérito da ação seja julgado em segunda instância. A liminar rejeita uma das principais alegações da Harley-Davidson de que o Grupo Izzo havia violado o direito de exclusividade e aliado a marca a motocicletas concorrentes.

Segundo o texto da liminar, “a requerida (Harley-Davidson) não se incomodou em momento algum com a comercialização de outras marcas pela autora e com o seu comportamento abriu um espaço de liberdade contratual que não pode ser agora restrito, sob pena de violação da confiança e consequentemente da boa-fé que se exige dos contratantes, muito menos pode se aproveitar da sua consciente omissão para pleitear o desfazimento de contrato que era executado plenamente pelas partes a despeito do fato”.

Em comunicado oficial, Carlos Byron, Diretor de Marketing do Grupo Izzo, diz: “Estávamos muito tranquilos quanto a esta decisão, tanto que mantivemos todas as nossas operações funcionando normalmente”. Ainda segundo o executivo, o processo movido pela Harley-Davidson visa o controle do mercado brasileiro, um dos principais da marca em todo o mundo. “O Grupo deverá vender, a partir de 2011, mais de 10 mil motos por ano, enquanto países como Rússia, Índia e China, juntos, vendem cerca de 500 motos por ano”.

Muito provavelmente, a Harley-Davidson deverá recorrer da decisão. Portanto, fãs da marca, consumidores e motociclistas podem aguardar por mais um capítulo do embate. (por Arthur Caldeira)

Fonte
UOL Motos

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A espetacular Z1000 desperta os sentidos e impressiona com seu estilo Muscle - Naked

Em um ano de muitos lançamentos, mais uma motocicleta Kawasaki aterrissa no Brasil. A Z1000 é uma super naked e chega para oferecer um show de design para arrebatar os olhos dos fãs de duas rodas. O seu visual agressivo, característico de uma street-figther, é potencializado com o seu motor de1.043cc. É só acelerar e sentir a força desta motocicleta, considerada em todo o mundo como a “bad boy” da Kawasaki. Além disto, é muito confortável e oferece uma ótima pilotagem e mobilidade para o seu dia a dia em ruas urbanas e longas viagens.

A Z1000 surpreenderá os olhos com seu visual deslumbrante e despertará todos os sentidos daqueles que querem mais do que uma simples motocicleta, mas uma poderosa companheira que trará satisfação até ao parar no semáforo e colocar o pé no chão. Há benefícios que tornam a Z1000 um ícone da Kawasaki.

Novo Motor completamente reconstruído

Um motor tetracilíndrico em linha de 1.043 cm³ refrigerado à água, DOHC, 16 válvulas, oferece uma maior entrega de potência e um torque mais forte.

Novo Quadro em Alumínio

Um novo quadro tubular de berço duplo em alumínio foi projetado especialmente para a Z1000. Similar ao conceito do quadro da Ninja ZX-10R, as traves passam sobre o motor, permitindo uma construção geral mais estreita que facilita o encaixe dos joelhos para um controle maior.

Sistema de Refrigeração de Ar Cool Air

O sistema Cool Air leva o ar para a caixa de ar vindo de dutos de ambos os lados do tanque de combustível, minimizando a perda de performance devido à admissão de ar quente. Isto não deve ser confundido com o sistema Ram Air, no qual o ar da alimentação fica pressurizado na caixa de ar. Posicionar os dutos mais próximos ao condutor permite que a admissão seja totalmente aproveitada.

Nova Suspensão

A nova suspensão traseira posiciona a unidade de amortecimento e ligação por cima da balança. Isto deixa a suspensão longe o bastante do escapamento, fazendo com que a operação não seja afetada pelo calor. O novo projeto contribui para a centralização da massa. Visível de fora, a ligação traseira horizontal contribui para a aparência arrojada da Z1000. A suspensão traseira elimina o tanque de reservatório traseiro.

Freios com ou sem ABS

Na roda dianteira, os discos ventilados de 300 mm da Z1000 são gripados por pinças radiais de quatro pistões. Um cilindro máster com bomba radial do freio dianteiro também contribui para um controle e resposta esplêndida, oferecidos pelas novas pinças. O freio traseiro apresenta um disco de 250 mm com único pistão, com uma pinça radial. A opcional ABS oferece ainda mais segurança.

Escapamento estilo quad

Escapamentos estilo quad mantém-se com um elemento de design chave vindo dos modelos anteriores. O desenho mais curto do escapamento (cada um 2/3 do volume do modelo 09MY) permite que a silhueta da roda seja vista.

Estilo Agressivo

A nova Z1000 possui estilo agressivo. Do desenho da bolha frontal com declive acentuado, conseguido graças ao novo farol de feixes alinhados à seção traseira minimalista, a nova Z1000 apresenta uma imagem muito condensada, com a sua massa adiantada. Este desenho dinâmico é reforçado pelas tampas das bengalas frontais e amplas aletas evidenciando a admissão do novo sistema Cool Air.

Novo painel de instrumentos LCD

Um painel de instrumentos totalmente digital apresenta lentes laranjas que chamam a atenção. O ângulo do painel de instrumentos pode ser ajustado de acordo com a preferência do piloto. Pilotos podem escolher três posições com o ângulo facilmente mudado sem ferramentas por meio de um botão de ajuste no lado esquerdo. As funções incluem velocímetro digital, conta-giros em barras, odômetro, dois odômetros parciais, nível de combustível e relógio.

Guidão tipo “Fat”

O guidão foi montado a fim de contribuir para uma condução mais precisa, tem uma aparência robusta, contribuindo com a imagem de “bad-boy” da aparência da Z1000.

Bengala dianteira ajustável

Com a adição do ajuste de amortecimento por compressão, as bengalas frontais invertidas são agora completamente ajustáveis. Os ajustes oferecem tanto uma performance esportiva quanto conforto.

Novas rodas liga leve

Novas rodas de cinco raios de liga leve complementam o desenho arrojado da Z1000. Os raios são colocados próximos à borda da roda, aumentando a aparência de alta qualidade. Os cortes foram projetados propositalmente para apontar na direção oposta, um elemento de design também presente nas novas tampas do motor.

Tampa do assento

Melhore as linhas elegantes e agressivas de sua Z1000 com uma tampa na mesma cor da moto para o assento do garupa quando você estiver em uma pilotagem solo.

Luz Traseira com LEDs

O desenho da lanterna com LED é remanescente da Z1000 original e apresentalâmpadas de LED vermelho e lente transparente.

Preço Público Sugerido: R$ 46.990,00

Sobre a Kawasaki Motores do Brasil Ltda.: A Kawasaki Motores do Brasil Ltda (KMB) é uma subsidiária integral da Kawasaki Heavy Industries Ltd (KHI) sediada no Japão. Em operação no Brasil desde outubro de 2008, a marca atua na importação, produção e comercialização de motocicletas, através de uma base operacional em São Paulo e uma fábrica no Pólo Industrial de Manaus. A Kawasaki está ampliando a sua atuação no País com a abertura de concessionárias autorizadas nas principais cidades brasileiras.

www.kawasakibrasil.com

Fonte
Assessoria de Imprensa

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Modelos K1600 GT e GTL visam aliar desempenho e conforto para longas viagens

Chamadas K1600GT e K1600GTL, as novas motos da BMW –  inspiradas no conceito K1300GT – irão disputar mercado com a Honda Goldwing GL1800 no mercado europeu. Como seus nomes sugerem, ambas as motocicletas têm motor de 1.600 cc capaz de gerar 160 cv com torque máximo 17,8 kgfm.

As motos K 1600 GT e GTL têm o objetivo de aliar motor potente a viagens longas. Sempre proporcionando elevado nível de conforto e dinâmica de condução, fora luxo e prestígio inerentes à marca alemã.

A BMW K 1600 GT é confortável mesmo em longas viagens, graças a sua boa ergonomia e a posição de seu guidão. Em relação aos equipamentos de série esta motocicleta traz tudo o que uma moto desta categoria exige: faróis bi-xenon, computador de bordo, controle de cruzeiro etc. No aspecto mecânico, o motor de seis cilindros deixa a motocicleta capaz de realizar todos os desejos do condutor.

Já a BMW K 1600 GTL é perfeita para viagens com garupa e satisfaz as mais altas expectativas. O condutor desfruta de posição relaxada, permitindo-lhe dirigir a moto mantendo uma postura reta, o que ajuda em longas e cansativas viagens.

O padrão K 1600 GTL é o mesmo que o K 1600 GT. Com a adição de um sistema de áudio e duas soluções mais inovadoras. A primeira é um sofisticado sistema de transporte de bagagem. A segunda um opcional sistema de iluminação chamado Adaptive Control, que otimiza os feixes de luz para uma melhor visibilidade noturna.

Fonte
MotorDream

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