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BMW CONCEPT SIX QUE SERÁ COMERCIALIZADA COMO K1600

francisluz — Fri, 10 Sep 2010 02:54:28 +0000

Ficha/Resumo: (…e que ficha!!!)

- Motor de seis cilindros, incrivelmente compacto (apenas 56 cm de largura) e também muito leve, com apenas 102 kg.
- 160 cavalos e 175 NM de torque.

- Controle de tração e freios ABS.

- Gerenciador eletrônico de estabilidade com três opções (“rua”, para o dia-a-dia; “pista molhada”, para situações de chuva; e “modo dinâmico”, que deixa a moto um pouco mais agitada).

- Suspensão regulável eletronicamente com sensores que monitoram a pressão dos pneus.

- Todas as funções são acessadas por uma tela de cristal líquido de 5 polegadas no painel, que também pode ser utilizada como GPS.

Clique aqui para assistir o vídeo inserido.

- Sistema Adaptive Lighting: Quando você vai entrar numa curva, o que faz? Inclina a moto – e, com isso, faz com que o farol passe a apontar para fora. Mas a Concept Six tem um sensor que mede a inclinação da moto em tempo real. Graças a isso, ela consegue saber quando está fazendo uma curva e calcular seu ângulo. O computador de bordo usa essas informações para ajustar o farol, que gira para compensar a inclinação. Resultado? O feixe de luz sempre fica exatamente no meio do campo de visão do piloto, não importando a posição da moto.

Fonte
Rotaway

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Duas novas motos BMW em breve

francisluz — Fri, 16 Jul 2010 15:39:04 +0000

Modelos K1600 GT e GTL visam aliar desempenho e conforto para longas viagens

Chamadas K1600GT e K1600GTL, as novas motos da BMW – inspiradas no conceito K1300GT – irão disputar mercado com a Honda Goldwing GL1800 no mercado europeu. Como seus nomes sugerem, ambas as motocicletas têm motor de 1.600 cc capaz de gerar 160 cv com torque máximo 17,8 kgfm.

As motos K 1600 GT e GTL têm o objetivo de aliar motor potente a viagens longas. Sempre proporcionando elevado nível de conforto e dinâmica de condução, fora luxo e prestígio inerentes à marca alemã.

A BMW K 1600 GT é confortável mesmo em longas viagens, graças a sua boa ergonomia e a posição de seu guidão. Em relação aos equipamentos de série esta motocicleta traz tudo o que uma moto desta categoria exige: faróis bi-xenon, computador de bordo, controle de cruzeiro etc. No aspecto mecânico, o motor de seis cilindros deixa a motocicleta capaz de realizar todos os desejos do condutor.

Já a BMW K 1600 GTL é perfeita para viagens com garupa e satisfaz as mais altas expectativas. O condutor desfruta de posição relaxada, permitindo-lhe dirigir a moto mantendo uma postura reta, o que ajuda em longas e cansativas viagens.

O padrão K 1600 GTL é o mesmo que o K 1600 GT. Com a adição de um sistema de áudio e duas soluções mais inovadoras. A primeira é um sofisticado sistema de transporte de bagagem. A segunda um opcional sistema de iluminação chamado Adaptive Control, que otimiza os feixes de luz para uma melhor visibilidade noturna.

Fonte
MotorDream

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Motos da categoria 600cc são as desejadas

francisluz — Wed, 02 Jun 2010 19:02:15 +0000

Desde a chegada da CB 600F Hornet ao mercado nacional em 2004, a categoria das motos entre 600 e 700 cm³ de capacidade vem ganhando a cada dia mais força e espaço. Nos últimos três anos, as marcas ampliaram suas linhas de produtos e, consequentemente, sua participação de mercado. Outros fatores que também contribuíram para este crescimento foi o amadurecimento do motociclista brasileiro e também sua ascensão sócio-econômica.

Hoje, há dez modelos sendo oferecidos ao consumidor, entre trails, que encaram qualquer tipo de aventura, e as nakeds, motos nuas, sem carenagem. Isso sem falar nas superesportivas. O time das mais “desejadas” do Brasil é formado por Honda Hornet, Kawasaki ER-6n, Yamaha XT 660R e XJ6 (N e F), Suzuki Bandit 650 (N e S) e V-Strom 650. Os lançamentos mais recentes desta categoria são a BMW G 650 GS, montada em Manaus (AM) pela Dafra, e a Kawasaki Versys, que chega em junho e será a concorrente direta da dual porpuse da Suzuki. Os preços variam entre R$ 25.550 (ER-6n) e R$ 36.680 (Hornet, com sistema de freios ABS).

Entre as trails e as nakeds, o motociclista pode optar pelo estilo, design e configuração mecânica que mais lhe agrada: um cilindro, dois cilindros em “V” ou dois cilindros paralelos ou até quatro cilindros em linha. No primeiro quadrimestre do ano, 3.880 unidades dessa faixa de cilindrada foram comercializadas no País. Se o mercado de duas rodas continuar em ascensão, esta categoria de médias cilindradas deve encerrar o ano com quase 12 mil unidades vendidas, contra 8.122 de 2007, segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

Ou seja, um crescimento de 43% em três anos. Parece pouco se compararmos com o volume de motos de 150 cc vendidas mensalmente, que tem 88% de todo o mercado nacional. Mas o mercado acima de 400cc já representa 2% do total de motos comercializadas no Brasil, segundo pesquisa da Abraciclo, associação que reúne os fabricantes de motocicletas. Vale ressaltar que este é o segmento que mais vem crescendo em todo mundo.

Mercado em ebulição

Líder absoluta deste segmento de 600cc, a Honda vendeu em 2009 exatas 6.136 unidades da CB 600F Hornet. Já nos primeiros quatro meses deste ano foram comercializadas 2.014 unidades da moto que está equipada com motor quatro cilindros de 102 cv. Segundo Alfredo Guedes Jr, engenheiro e supervisor de Relações Públicas da Honda, o grande trunfo da Hornet foi o de resgatar a tradição da marca nos modelos de quatro cilindros em linha, que chegou ao Brasil nos anos 70 e se imortalizou com a CBX 750 Four, nas décadas de 80/90.

“Antes do lançamento da CB 600F Hornet, a Honda fez uma ampla pesquisa de mercado. Os dados mostraram que teríamos um bom resultado de vendas. A moto tem outras características marcantes além do motor; um belo design e grande esportividade”, conta Guedes Jr, dizendo que a marca abriu as pontas deste segmento para o público e que ampliou sua base década após década. “Houve ainda uma expansão natural e um amadurecimento do mercado brasileiro”, completa.

Considerado uma evolução natural de sua linha de 250 cc, a Yamaha oferece três modelos entre 600 e 700 cm³ de capacidade cúbica: XT 660R e XJ6, nas versões naked e semi-carenada. A XT 660R é líder absoluta de seu segmento trail. Nos últimos três anos vendeu em média 2400 unidades/ano. Sua principal característica é a versatilidade para rodar em qualquer tipo de piso.

A recém lançada XJ6 é uma moto mais comportada, de construção ciclística tradicional que tem agradado muito o motociclista que quer uma moto bonita, confortável, fácil de pilotar e com um motor mais manso e preço mais acessível. A XJ6 tem 77 cv de potência máxima e custa R$ 27.500, enquanto sua antecessora FZ6, tinha 98 cv e custava cerca de R$ 32.000.

Para Ricardo Suzuki, gerente de marketing da Kawasaki do Brasil, a estratégia da marca nipônica é investir em modelos de média e alta cilindradas. “A Honda criou um mercado, mas hoje há vários outros produtos que se encaixam nesta categoria e faixa de cilindrada. Da Kawasaki temos a ER-6n e a Versys, moto de uso misto que chega às concessionárias em junho para brigar diretamente com a Suzuki V-Strom 650”, conta o gerente da “Kawa”, dizendo que o grande diferencial dos modelos é seu motor de dois cilindros paralelos.

Segundo o responsável pelo marketing da Kawasaki, a estabilidade econômica e o aumento da renda do brasileiro têm impulsionado as vendas de modelos de maior valor agregado. “O motociclista está mais exigente e, consequentemente, busca produtos de uma categoria superior”, explica Ricardo Suzuki. Só por curiosidade, a Kawasaki já produz três modelos em Manaus (AM): Ninja 250, a ER-6n e a Z 750. No total, são 700 unidades/mês.

Fonte
Moto.com.br

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BMW K 1300S: Desempenho com Tecnologia

francisluz — Mon, 03 May 2010 23:16:26 +0000

Para falar desta máquina é inevitável lembrar sua história. A série K nasceu em 1983, quando muitos fabricantes de motocicleta ainda apostavam em motores em linha refrigerados a ar, e os motores de quatro cilindros refrigerados a água representavam o mais alto nível de tecnologia na construção de motocicletas. Desenvolvido pelos engenheiros da BMW Josef Fritzenwenger e Stefan Pachernegg, ainda na década de 80, este motor seria aprimorado até atingir uma qualidade de produção regular. Dando um salto na história, caímos em 2004, quando a primeira série BMW K com motor de quatro cilindros montado transversalmente sai da linha de produção, a K 1200 S, como a mais potente e veloz BMW de todos os tempos.

No começo do ano de 2009, uma nova mudança ocorre nesta série: o motor passa dos antigos 1.157 cm³ para os atuais 1.293 cm³. E não foi só isso. Essa alemã recebeu melhorias na suspensão dianteira e ainda a segunda geração do Electronic Supension Adjustment (ajuste eletrônico da suspensão), a sigla ESA II. O câmbio e a transmissão final por eixo-cardã também mudaram para garantir um acionamento mais suave e silencioso. Tudo isso para assegurar que a K 1300S mantivesse seu posto da mais potente motocicleta BMW de série.

Hoje já sabemos que, embora essas melhorias tenham acontecido, ela foi superada pela potente BMW S 1000RR, motocicleta que abriu mão da tecnologia embarcada para focar no desempenho. Mas é exatamente neste quesito que a K 1300S se torna especial, pois consegue unir tecnologia com o tão desejado desempenho.

Sport = Pista

Para testar seu potencial esportivo, fui para a pista, mais precisamente no autódromo José Carlos Pace/Interlagos. Afinal, 175cv em um motor de quatro cilindros em linha, com refrigeração líquida, alimentação eletrônica e DOHC, fazem a moto se sentir ambientada no traçado. Embora não tenha a “cavalaria” das suas concorrentes superesportivas, sua potência máxima aparece já nos 9.250 rpm, proporcionando ao piloto uma aceleração desconcertante. O torque também impressiona, 70% de toda a sua “força” já estão disponíveis a partir dos 3.000 giros, o que resulta em uma moto mais fácil de pilotar e mais de 240km/h no fim da reta.

Um item que facilita a pilotagem esportiva e é visto em motocicletas de competição é o shift assistent. Este assistente na troca de câmbio possibilita que o piloto “suba marcha” sem retirar a mão do acelerador e aperte a embreagem, fazendo os giros crescerem rapidamente, assim como a velocidade. Mais um componente desta versão Premium que ajuda em uma pilotagem rápida é o ASC. O controle de tração administra a potência e a libera de forma inteligente, passando muita segurança para o piloto, principalmente em pisos irregulares e/ou molhados.

Touring = Estrada

A K 1300S é considerada uma sport-touring, ou seja, tem o seu lado esportivo como você já viu acima, mas também entrega ao piloto tecnologia para longas viagens e, principalmente, muito conforto. Seu arrojado design traz uma carenagem que “segura” bem o vento e proporciona um encaixe perfeito das pernas, fazendo dela a moto “esportiva” mais confortável que já pilotei. Esse porte maior — peso de 254 kg em ordem de marcha — resulta em mais conforto para o piloto e também para o garupa, que tem à disposição um banco em dois níveis. Mas não tem jeito, mais de 150 km direto em uma estrada e as dores no corpo aparecerão.

É bom lembrar que esta BMW, diferentemente de suas concorrentes nipônicas, não foi projetada para ser uma moto de pista, mas sim uma moto para se rodar com rapidez e bastante esportividade por estradas, de preferência uma européia sem limite de velocidade. A transmissão por eixo-cardã ajuda no dia a dia, a manutenção é mínima e a segurança é muito maior. O ABS, também presente nesta motocicleta, contribui para a pilotagem rápida na pista, no entanto, é no cotidiano esburacado de nossas vidas que ele pode salvar o piloto. O sistema auxilia os dois discos de 320 mm na frente e um disco de 265 mm atrás.

Análise final

A K 1300S é uma moto única, pois une desempenho e tecnologia, e é lógico que isso tem um preço. A versão Premium testada custa R$ 80.600,00, cara, se comparada às GSX-R 1000, CBR 1000RR ou à ZX 10R. Entretanto, por causa da tecnologia embarcada que esta moto coloca à disposição do seu comprador, esta comparação não é justa. Na verdade, a motocicleta que “concorre” diretamente com ela é a GSX 1300R, pois ambas podem ser classificadas como sport-touring de alto desempenho.

A Hayabusa ganha de lavada em potência, já que tem 197 cv, e também no preço, uma vez que na tabela é R$ 61.200,00, porém não oferece os itens de segurança que podem ser incluídos nessa K 1300S – ABS, ESA, ASC, etc. Lembrando que a versão Standard desta BMW parte de R$ 65.900,00.

Ficha Técnica:
Motor: Quatro cilindros em linha, refrigeração líquida, comando duplo no cabeçote (DOHC), quatro válvulas por cilindro
Diâmetro x curso: 80 mm x 64,3 mm
Capacidade: 1.293 cc
Potência máxima: 175 cv a 9.250 rpm
Torque máximo: 14,2 kgf.m a 8.250 rpm
Alimentação: injeção eletrônica (BMS-K)
Embreagem: embreagem com múltiplos discos em banho de óleo, acionada hidraulicamente
Câmbio: seis velocidades
Transmissão final: eixo-cardã
Quadro: dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira: BMW Motorrad Duolever com 115 mm de curso
Suspensão traseira: balança oscilante em alumínio moldado com BMW Motorrad Paralever com 135 mm de curso
Roda: aro 17” de alumínio moldado
Pneu dianteiro: 120/70 ZR 17
Pneu traseiro: 190/55 ZR 17
Freio dianteiro: dois discos flutuantes com 320 mm de diâmetro e pinça fixa de quatro pistões
Freio traseiro: disco único com diâmetro de 265 mm e pinça flutuante com duplo pistão
Distância entre eixos: 1.585 mm
Altura do assento: 820 mm (assento baixo: 790 mm)
Altura: 1.221 mm
Largura: 905 mm
Peso em ordem de marcha: 254 kg
Peso seco: 228 kg
Capacidade do tanque: 19 litros (4 litros de reserva)
Comprimento: 2.182 mm
Cores: Laranja, Prata e Preta/Cinza
Preço: R$ 80.600,00 (Premium) – R$ 74.900,00 (Sport) – R$ 65.900,00 (Standard)

Fonte
Moto.com.br

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Site com manuais de motos

francisluz — Mon, 19 Apr 2010 03:13:08 +0000

Existe na Net um excelente site com vários manuais de motos!

A pesquisa pelos manuais pode ser feita pela marca da moto e modelo, inclusive utilizando palavras-chaves.

Os arquivos são fornecidos em formato PDF.

www.manuaisdemotos.com.br

Fonte
rockriders.com.br e nosso amigo Gustavo que enviou o email.

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Linha do tempo: 30 anos de BMW GS

francisluz — Thu, 11 Mar 2010 21:42:00 +0000

BMW R 80 GS 1980

Muitas vezes um produto pode se tornar um verdadeiro objeto de desejo das pessoas, inclusive, transformando-se em um verdadeiro mito. Este é o caso das Ferrari, por exemplo, as motocicletas Harley-Davidson e também a BMW GS. Criada em setembro de 1980, a saga de maxitrail começou com a R 80 G/S. A sigla refere-se aos termos em alemã: gelände (terreno) e strasse (rua), mostrando a disponibilidade mista de aventuras da moto.

A R 80 G/S tratava-se de uma evolução dos protótipos artesanais que competirão no International Six Days Enduro. Com 191 kg, roda dianteira de 21” e motor boxer de 798 cm³, a BMW era capaz de alcançar 50 cv de potência a 6.500 rpm e trazia a transmissão por carda. Atualmente, a família GS é composta por F 650 GS, F 800 GS e a R 1200 GS — principal maxitrail da atualidade.

Resta aguardar e ver como o mercado se comportará agora com o renascimento de outra lenda. A Yamaha Super Ténéré acaba de ser lançada no exterior e tem como alvo principal a R 1200 GS. Com certeza, será uma briga interessante.

Fotos

Fonte:
Motociclismo Online

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Vídeo: acelerando a BMW F 800 R

francisluz — Tue, 09 Mar 2010 23:47:55 +0000

BMW F 800R

A lógica se impõe! Todos nós sabemos que o mercado das motos naked vem crescendo a passos largos no mundo todo, mas não vou repetir esse fato novamente.

As fabricantes sabem disso e basta dar uma olhada no catálogo de qualquer marca para comprovar que existe, pelo menos, uma versão descarenada à venda. Hoje, mesmo no Brasil, chegamos a uma situação na qual o cliente pode optar por modelos com caráter esportivo de 4 cilindros ou, em um degrau abaixo em desempenho e preço, escolher as versões menos potentes das 4 cilindros.

Ainda, como terceira opção, podemos pensar nas bicilíndricas. Essas são divididas nas elitistas e caras motocicletas — normalmente europeias — e as japonesas que, sem dúvida, foram as que mais ganharam penetração no mercado após o lançamento de novos modelos. Só no Brasil, acabaram de chegar a Ducati Monster 696, a Kawasaki ER-6N e a
BMW F 800 R. Em cima deste último grupo de 2 cilindros está acontecendo um crescimento exponencial de vendas que está chamando a atenção, principalmente no mercado do Velho Continente.

Assista o vídeo abaixo:

Clique aqui para assistir o vídeo inserido.

Fonte:
Motociclismo Online

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Vídeo: comparamos 5 motos naked

francisluz — Tue, 29 Dec 2009 01:18:38 +0000

Se você procura uma motocicleta que une beleza, desempenho, estilo e polivalência, tanto para a cidade como para a estrada, sua escolha será uma naked. Conquistando cada vez mais o público, estas esportivas se carenagens trazem também muito mais conforto para o seu usuário. Por este e vários outros motivos, preparamos um comparativo especial entre as tetracilíndricas japoneses contra as bicilíndricas europeis, que você confere na edição nº 144 da MOTOCICLISMO (dezembro 2009).

Vamos à lista das beldades: BMW F 800 R, Kawasaki Z750, Honda Hornet, Yamaha FZ6 e Ducati Monster. Estas supermáquinas passaram por nossa sabatina de testes e isso pode ajudá-lo na hora de sua comprar, sabendo qual adapta-se melhor ao seu gosto. Para você ter o gostinho de ver estas supermáquinas em movimento, preparamos um vídeo especial sobre o comparativo das motos. Assista abaixo:

Clique aqui para assistir o vídeo inserido.

Fonte:
Motociclismo Online

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BMW S 1000 RR Carbon Edition

francisluz — Fri, 18 Dec 2009 01:10:41 +0000

A BMW S1000RR chegou para colocar a marca bávara no mundo das motocicletas de alto desempenho, e em seu primeiro ano de vida já conquistou bons resultados em campeonatos mundiais.

É difícil imaginar esta motocicleta melhor e mais bonita, mas a fábrica alemã conseguiu ao lançar a nova BMW S1000RR Carbon Edition.

Pegando como base a S1000RR, a Carbon Edition chega com praticamente todos os opcionais disponíveis nas BMW (controle de tração, ABS, alarmes, etc), mais uma carenagem de fibra de carbono, exaustores Akrapovic e um “pequeno” aumento em seu preço, cerca de U$22.000,00.

A S1000RR custa U$13.800,00 e o novo modelo Carbon Edition é um pouco mais caro, algo em torno de U$35.000,00. Porém, todo este dinheiro não é em vão. O sistema completo Akrapovic adiciona cerca de 10 cavalos de potência e deixa a motocicleta mais suave em rotações medianas.

Fonte:
Equipe MOTO.com.br

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BMW S 1000 RR é um foguete alemão de 193 cavalos

francisluz — Tue, 01 Dec 2009 23:13:25 +0000

Superesportiva: motor de 193 cavalos faz da S 1000 RR a mais potente moto da BMW

Minha curiosidade sobre como a BMW teria levado todo seu conceito de conforto e segurança para uma moto superesportiva foi frustrada logo na primeira questão respondida por Stefan Zeit, gerente de projeto da nova S 1000 RR: “Esqueça. Focamos todo o desenvolvimento dessa moto no desempenho”, respondeu o engenheiro, ao melhor estilo germânico. A afirmação só fez crescer minha vontade de acelerar a motocicleta — com 193 cavalos, a S 1000 RR tem sido aclamada não somente como a mais potente, mas também como a mais radical moto BMW.

O palco para confirmar (ou desmentir) as qualidades da nova superesportiva não poderia ser mais adequado: o lançamento mundial da S 1000 RR aconteceu no novo Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, Portugal. Apesar do vento cortante, o sol brilhava e tornava a visão das 40 motos enfileiradas no pit lane uma cena ainda mais bonita.

COMEÇANDO DEVAGAR

Apesar da ansiedade, antes de acelerar recebemos uma explicação sobre os dispositivos eletrônicos dessa autêntica superesportiva — a S 1000 RR disputou a temporada 2009 do Campeonato Mundial de Superbike.

A começar pelos quatro modos de pilotagem (Rain, Sport, Race e Slick), que podem ser selecionados por um botão no punho direito, mesmo em movimento — situação na qual é preciso “fechar” o acelerador e apertar a embreagem até 60 segundos depois da escolha. Em cada um dos modos, a resposta do acelerador muda, o ABS funciona de forma diferenciada e o controle de tração (DTC) permite acelerações com a moto mais inclinada.

O inédito “Sensor de Wheeling” evita que a moto empine, porém deixa de entrar em ação no modo Slick, que só deve ser usado com pneus de competição e em circuitos.

Na primeira sessão, os técnicos da BMW sugeriram que pilotássemos no modo Rain, indicado para chuva e pisos escorregadios, para que nos acostumássemos tanto com a S 1000 RR como com o desafiador traçado de Portimão, repleto de subidas, descidas e curvas cegas.

Bastou sair dos boxes para perceber que estava a pilotar um novo tipo de motocicleta BMW. O ronco forte do motor e a resposta brusca do acelerador prometiam diversão, mesmo com a potência restrita a 150 cv, uma das principais características do modo Rain. Além disso, o controle de tração limita a ação do acelerador com a moto inclinada a mais de 38°. Depois de algumas voltas, notei que a atuação dos freios ABS é bastante intrusiva nesse modo. Ao final da reta dos boxes, uma frenagem brusca em descida fazia o ABS funcionar em demasia, estilo que não combinava com a pista de asfalto novo e com liberdade para acelerar. Porém, deve ser ideal para situações adversas, como sob chuva forte ou piso molhado em uma estrada sinuosa.

À medida que me acostumava com o circuito e com a moto, troquei para o Sport. Toda a potência de 193 cv a 13.000 rpm fica disponível e a resposta do acelerador torna-se mais direta. Já no modo Slick, esta sensibilidade chega ao topo.

O novo motor impressiona. E não deve nada para os propulsores de quatro cilindros das motos japonesas, se é isso que você está se perguntando. Com 999 cm³ de capacidade, pesa somente 59,8 kg — segundo a BMW, o mais leve quatro-cilindros de 1.000 cm³ — conta com injeção eletrônica e refrigeração líquida. Tem cilindros de grande diâmetro (80 mm), porém o curso é de apenas 49,7 mm — na prática, significa um motor que cresce de giros rapidamente e oferece muita potência e torque em média e altas rotações. O torque máximo de 11,45 kgfm a 9,750 rpm levanta a roda dianteira com facilidade — ainda bem que a S 1000 RR conta com o controle de wheeling que, logo que a roda sai do chão, gerencia o motor para colocá-la para baixo.

Esta S 1000 RR, definitivamente, não é a BMW de seu amigo cinquentão. “É uma BMW sem concessões, sem assento e manopla aquecida, sem espaço para a garupa. É uma superesportiva”, completou Stefan Zeit que, para comprovar que entendia sobre o que falava, vestiu o macacão e andou com a imprensa na pista de Portimão.

No pacote, quatro modos de pilotagem, controle de tração, freios ABS, sensor anti-empinamento

CADA VEZ MAIS RÁPIDA

Poderia gastar muitos parágrafos explicando o duto de ar variável, o controle das quatro válvulas por cilindro e as outras inovações tecnológicas que a BMW utilizou no quatro cilindros em linha da S 1000 RR. Mas, assim como eu, você deve mesmo querer saber como ele se comporta na pista.

Impressionante, seria um bom resumo, porém insuficiente para explicar o comportamento do propulsor dessa moto bávara. Apesar das especificações bastante esportivas, tem razoável força em baixos e médios regimes e uma incrível potência em altas rotações. A entrega de toda a potência vem de forma amigável e não assusta o piloto. No modo Race — indicado para o uso somente em pistas, porém com pneus de rua, como os excelentes Metzeler Racetec K3 originais de fábrica — o acelerador fica ainda mais nervoso.

Com ajuda do “Quick Shift Assistant”, que possibilita subir as marchas sem tirar a mão do acelerador e sem acionar a embreagem, ao final da reta de 969 metros de extensão, a S 1000 RR alcançava mais de 280 km/h em quinta marcha (o câmbio tem seis), com o conta-giros indicando que havia mais motor. Então era hora de frear em descida, afinal a curva para direita era feita em terceira marcha. Resumindo, o motor é de uma esportiva puro-sangue.

A frenagem em descida era uma ótima oportunidade para se constatar o funcionamento dos freios e o equilíbrio do chassi. Com dois discos de 320 mm de diâmetro e pinças de fixação radial com quatro pistões da marca Brembo a “mordida” é instantânea e arisca, como é necessário em tal situação. Na traseira, o disco simples de 220 mm tem pinça simples. O sistema de freios “Race-ABS” funciona equilibradamente nos modos mais radicais, como Sport e Race. Há até um sensor que evita o levantamento da roda traseira em frenagens muito radicas, aliviando um pouco o freio dianteiro. Tudo sem que o piloto perceba. Outra vantagem é que sensores e centrais eletrônicas do ABS e do controle de tração, que só podem ser adquiridos em conjunto, pesam 1,5 kg.

CICLÍSTICA IMPECÁVEL

Sob frenagens bruscas e acelerações nas saídas de curva é que se nota o equilíbrio de todo o conjunto ciclístico de uma superesportiva, como a nova BMW S 1000 RR. A começar pelo compacto quadro em alumínio que oferece rigidez na medida certa e contribui para o peso de 206,5 kg da motocicleta. O conjunto de suspensões é formado por garfo invertido de 43 mm de diâmetro na dianteira e balança traseira monoamortecida — além de ser uma bela peça de engenharia, tem dimensões avantajadas para garantir tração mecânica ao máximo nas curvas.

O melhor de tudo é que os ajustes são completos e fáceis de fazer. Pode-se regular a altura tanto na frente como atrás e um prático sistema com escalas de 1 a 10 permite ajustar compressão e retorno, além de pré-carga da mola. Para nossa diversão, os mecânicos BMW escolheram uma configuração considerada ideal para a pista portuguesa. Com meus 70 kg e para meu nível de pilotagem não precisei mudar nada.

Porém, sem pensar nas especificações da ciclística ao pilotar a S 1000 RR, a primeira qualidade que salta é sua agilidade. Apesar da aparência de uma moto grande, muda de direção com facilidade e transmite total segurança ao piloto. Parece que o conjunto conversa com o piloto. Sente-se, do tanque às pedaleiras recuadas, todas as reações da moto, o que permite entradas de curva precisas, ajudadas pela embreagem deslizante, que possibilita reduções bruscas sem desequilibrar a moto.

Confiando no DTC e na aderência dos pneus de série, começava a acelerar bastante cedo na saída de curva. Vale dizer que, em nenhum momento, senti a moto querer escapar de traseira. O funcionamento do controle de tração é irrepreensível. Quando for guiar outras superesportivas sem o sistema terei de me lembrar que não terei toda a tecnologia da nova S 1000 RR.

Porém se você se considera um piloto tão habilidoso que dispensa as maravilhas eletrônicas, a boa notícia é que tudo pode ser desligado. Só tenha cuidado ao girar o acelerador e ao acionar os freios, já que essa BMW S 1000 RR é nervosa mesmo.

FIM DE PAPO

Depois de um dia inteiro no autódromo português na companhia da S 1000 RR, concluí que a BMW fez um excelente serviço nos cinco anos de desenvolvimento de sua superesportiva. Esqueça as soluções mirabolantes, os cilindros expostos do motor boxer, monobraço e eixo-cardã, características de outras motos da fábrica alemã. Essa não é a BMW do seu pai.

Ela deixa de lado os mimos e aposta no desempenho. Tem um motor potente, uma ciclística intuitiva e muita tecnologia embarcada. Tecnologia, aliás, que faz dessa uma das mais seguras superesportivas que já pilotei. Lembrando que velocidades acima do permitido nunca são seguras e só devem ser atingidas em pistas e circuitos fechados com todo o equipamento de segurança necessário.

E, pela primeira vez, o preço não é um ponto negativo, quer dizer, se compararmos com outras motos da mesma categoria. Completa, com toda a eletrônica disponível, a S 1000 RR vai custar R$ 74.590, praticamente o mesmo da Honda CBR 1000 RR com freios ABS, porém sem controle de tração, vendida a R$ 75.000. Estará disponível ao motociclista brasileiro a partir de março em quatro opções de cores: verde, prata, preta e na versão tricolor da equipe de fábrica (por mais R$ 2.800).

FICHA TÉCNICA BMW S 1000 RR

Motor Quatro cilindros em linha, 999 cm³, quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida.
Potência 193 cv a 13.000 rpm.
Torque 11,45 kgfm a 9.750 rpm.
Diâmetro e curso 80,0 mm x 49,7 mm Taxa de compressão: 13,0:1.
Alimentação Injeção eletrônica; partida elétrica
Câmbio Seis marchas; transmissão final por corrente.
Quadro Dupla trave superior em alumínio.
Suspensão Garfo telescópico invertido (upside-down) com 46 mm de diâmetro e 120 mm de curso, totalmente ajustável (dianteira); balança traseira em alumínio monomortecida com 130 mm de curso, totalmente ajustável (traseira).
Freios Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema ABS (dianteira); disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão e sistema ABS (traseira).
Pneus e rodas Metzeler Racetec K3 120/70-ZR 17 (dianteira)/ 190/55- ZR17 (traseira).
Dimensões 2.056 mm (comprimento), 826 mm (largura), 1.432 mm (entre-eixos); 820 mm (altura do assento).
Peso 206,5 kg (em ordem de marcha).
Tanque 17,5 litros.
Cores Verde, prata, preto e tricolor (branca, azul e vermelha).

Fonte:
UOL Motos

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